Již před nástupem jihlavského starosty Vinzenze Inderky (1855–1934) do funkce uvažovala městská rada o veřejné tramvajové dopravě. Inderka na nutnost propojení znovu upozornil roku 1904. Se zahájením provozu nového vlakového nádraží bylo nezbytné zajistit cestujícím dopravu do centra města na hlavní náměstí, vzdálené necelé tři kilometry. Na podporu projektu list Iglauer Volksblatt tehdy napsal: „Jihlava chce také svou dráhu, když ji mohou mít i menší města v monarchii.“
O rok později se městská rada seznámila s návrhem na dráhu parní. Zamítla ho však elektrárenská komise, stejně jako další dva návrhy s kolejovým rozchodem 1435 mm. V roce 1906 schválila městská rada variantu úzkokolejky s rozchodem kolejí 1000 mm podle návrhu Friedricha Rosse. Rada rozhodla, že tato malodráha bude sloužit pouze pro přepravu osob a že se vybuduje elektrárna, která by celou trať zásobila elektřinou. Nový plán zahrnoval také výstavbu vozovny pro tramvajové vozy. Stavební akce započaly v červnu 1907. Město na ně dostalo peněžní půjčku milion korun od Německé spořitelny v Praze. Zřízení jednokolejné dráhy vyšlo na 300 tisíc korun, výstavba elektrárny 500 tisíc korun.
Na realizaci projektu se podílely dvě vídeňské společnosti. Firma Leo Arnoldi vystavěla trať a firma AEG Union zajistila traťové elektrické vedení a dodávku vozů. Projekt budovy elektrárny dodal patrně stavební úřad, který v té době vedl Johann Schlögl, vrchní inženýr stavebního úřadu. Návrh fasády zpracoval Kajetán Malnati. V sousedství elektrárny na Havlíčkově ulici vznikla roku 1908 vozovna.
S výstavbou tramvajové dráhy souviselo také vybudování nového mostu U Jánů. Původně dřevěný most byl stržen a jeho místo podle návrhu z roku 1908 zaujal robustní most s železobetonovou nosnou konstrukcí a s ocelovým zábradlím podle projektu Josefa Melana (1853–1941) a Konrada Klugeho (1878–1945). Melan využil vlastního patentu z roku 1892 – použil tuhé příhradové ocelové nosníky místo původně používaných betonářských výztuží. Dodavatelsky stavbu zaštiťovala firma Pittel & Brausewetter.
Délka přemostění činí 43 metrů. Nosnou konstrukci tvoří dva oblouky s nosným pilířem ozdobeným secesním prvkem. Mostovka, vyztužená osmnácti podélníky, nese tři betonové sloupky. Ty propojuje ocelové zábradlí, které svým tvarem doplňuje dekor pilíře.
Před zahájením provozu prošel most zatěžkávací zkouškou formou hromady složených cihel a proběhla zkušební jízda. V dopoledních hodinách 26. srpna 1909 již na Hlavním náměstí u Kreclu stály dva svátečně dekorované vozy a první cestující mohli zakusit zahajovací jízdu. Za účasti stovek přihlížejících Jihlavanů tak byla elektrická doprava slavnostně zahájena.
Na trati dlouhé 2 734 metrů, s původně třemi výhybkami, spočívalo osm zastávek: Severozápadní nádraží, Viadukt, Dřevěné mlýny, Jatky, Elektrické podniky, Josefské náměstí (dnešní náměstí Svobody), Schillerova (dnešní Komenského) a Hlavní náměstí (dnes Masarykovo náměstí). Na stavbu včetně vjezdu do vozovny se spotřebovalo 3102 m kolejí. Vidlicové zakončení trati nahradila roku 1934 kolejová smyčka s odbočkou k drážní pokladně v místě hlavního nádraží. Na konečné zastávce Masarykovo náměstí se rozšířila výhybna. Počet využívaných výhybek na jednokolejné trati se zvýšil na deset. Přeprava z nádraží na Masarykovo náměstí trvala 14 minut, jízdní řád se podřizoval rozpisu odjezdů a příjezdů vlaků. Dráhu využívali hlavně hosté přijíždějící vlakem. Pro běžné cesty po městě prý dráha moc praktická nebyla.
Koncesi k provozu tramvajové trati Jihlavané získali od roku 1909 na devadesát let. Dráha však sloužila pouhých 39 let. Roku 1945 městská rada rozhodla, že tramvajovou trať kvůli technické nezpůsobilosti a silnému opotřebení nahradí doprava trolejbusová. S poslední tramvají se Jihlavané rozloučili 12. listopadu 1948 a 19. prosince téhož roku se stejnou trasou rozjely první čtyři trolejbusy VETRA-ČKD. Město Jihlava v nedávné době získalo do svého majetku jeden jihlavský tramvajový vůz, který se poté stal movitou kulturní památkou.
MP