V období rakousko-uherské monarchie propojovala Vídeň a Prahu tzv. císařská silnice, která vedla přes Znojmo, Jihlavu a Německý Brod (dnes Havlíčkův Brod). Tato cesta byla vybudována v letech 1740–1750 a sloužila jako jediná možnost přepravy mezi metropolemi. S rozvojem průmyslové revoluce přestávaly možnosti pozemních komunikací dostačovat a nabízela se alternativa železničního spojení. Císařský dvůr Františka II. nebyl novinkám příliš nakloněn, a než se začalo uvažovat o železničním propojení Vídeň–Praha, které by zároveň vedlo přes Jihlavu, uplynulo několik let neúspěšných návrhů na různé varianty tras i jednání o umístění nádraží.
Až 25. 1. 1871, již za vlády Františka Josefa I., byl zahájen provoz na trati Německý Brod – Jihlava, jako dílčího úseku trati Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB). Zároveň bylo otevřeno veřejnosti nově postavené nádraží s názvem Iglau (od roku 1888 s názvem Iglau Nordwestbahnhof, Jihlava severozápadní nádraží, dnes Jihlava hlavní nádraží), vzdálené od centra města asi 2,7 km na území obce Dřevěné Mlýny. Trať Jihlava–Znojmo byla otevřena o tři měsíce později, a to 23. 4. 1871. Celá hlavní trať vedla z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod, Čáslav, Kolín a Mladou Boleslav.
Od roku 1872 se začalo jednat také o projektu Českomoravské transverzální dráhy (Böhmisch-Mährische Transversalbahn, BMTB) a jejím propojení s ÖNWB, která by měla vést přes Jihlavu a propojovat c. k. mocnářství po rovnoběžce. Jeden z prvních projektů navrhoval železniční spojení pohraničí s Bavorskem, přes Domažlice, Klatovy, Písek, Tábor, Jihlavu, Brno, Uherský Brod, dále přes Vlárský průsmyk a údolí Váhu do Žiliny. Jiný projekt navrhoval trasu Jihlava – Jindřichův Hradec – Třeboň – České Budějovice tak, aby navazovala na Dráhu císařovny Alžběty (Kaiserin Elisabeth-Bahn, KEB) z Českých Budějovic přes Linec do Vídně. V roce 1874 se v Jihlavě projednávala také varianta Brno – Jihlava – Jindřichův Hradec – České Budějovice – hranice s Bavorskem.
Dne 25. 11. 1883 schválil císař František Josef I. koncesní Zákon o stavbě transversální dráhy česko-moravské, a tím bylo vybudování Českomoravské transverzální dráhy (BMTB) povoleno. Schválená trať nakonec vedla z Jihlavy přes Kostelec, Horní Cerekev a Jindřichův Hradec do Veselí nad Lužnicí. Stavbu této železnice provedly c. k. Rakouské státní dráhy a zadaly ji formou veřejné soutěže na privátní stavební firmy. Úsek dráhy Veselí nad Lužnicí – Jihlava byl zadáním ze dne 17. 11. 1885 přidělen dvěma stavebním korporacím. Nejnáročnější část dráhy z Jihlavy do Kostelce dostala firma Bratři Redlichové a Berger, která roku 1884 dokončila stavbu největšího úseku alpské horské dráhy Arlbergbahn. Druhou část Kostelec – Veselí nad Lužnicí dostalo stavební konsorcium Osvald Životský – Josef Kovařík a společníci (to byli stavební podnikatelé Josef Hrabě a Josef Nezdara).
O výstavbě nového městského nádraží v Jihlavě se začalo jednat v roce 1881. V září 1884 byla v Jihlavě zřízena hlavní kancelář c. k. Železniční stavební správy pro řízení, projektování stavby úseku Jihlava–Veselí a Horní Cerekev – Tábor. Tato kancelář projektovala i řešení městského nádraží a jeho polohu, která byla schválena 28. 8. 1885. Stavbu městského nádraží a spojovací tratě na Severozápadní nádraží zahájila firma Bratři Redlichové a Berger v prosinci 1885, samotné budovní stavby od února 1887 zadávala jihlavským živnostníkům a stavebním podnikatelům. Nové nádraží s názvem Stadt Iglau (provedeno i v češtině Město Jihlava) bylo kolaudováno v říjnu 1887. Jeho provoz spolu s tratí Veselí–Jihlava byl slavnostně zahájen 3. 11. 1887. V důsledku zestátnění společnosti ÖNWB došlo v březnu 1912 k přejmenování na název Iglau Stadtbahnhof (Jihlava městské nádraží). Následně od května roku 1945 se změnilo jen na český název Jihlava město.
Výpravní budova byla provedena dle unifikovaných plánů Generálního ředitelství státních drah ve Vídni, které byly předtím použity při stavbě Arlbergbahn a Haličské transverzální dráhy. Plány budovní stavby projektoval architekt Friedrich Setz, vrchní stavební rada, který za budovní stavbu Arlbergbahn roku 1889 dostal Rytířský kříž Františka Josefa. Jeho architektonické provedení budov Transverzální dráhy je označováno jako charakteristický sloh drážní architektury. Výpravní budovu o rozměrech 34 × 11,3 m navrhl z režného zdiva (od 60. let minulého století omítnutá) a štíty v polovalbách obložené dřevem. Stavba byla podsklepená, s krytou nástupištní verandou. Kolejiště stanice bylo netradičně situováno v oblouku trati. Od města se vcházelo předsazeným středním traktem do vstupní haly, kde se nacházela osobní pokladna a zavazadlová pokladna. Po stranách byla umístěna kancelář přednosty stanice, dále dopravní kancelář a oddělené čekárny I., II. a III. třídy. V levém bočním křídle se nacházel služební sklad a úřadovna c. k. pošty. Pravý boční přístavek skrýval toalety pro cestující, lampárnu a prádelnu pro nájemníky. Na ni, vně objektu, navazovaly pozemky se zahradami pro nájemníky. První patro bylo vyhrazeno čtyřem zaměstnaneckým bytům. Zajímavostí je, že se budova napojila na městský vodovod již v říjnu 1887.
V roce 1891 bylo zavedeno plynové osvětlení, elektřina byla zavedena v roce 1916. Rozšiřující se provoz nádraží i celé dráhy měl za následek přibývání vlaků i zaměstnanců. Výpravní budova byla roku 1890 navýšena o deset služebních bytů tím, že byl rozebrán krov, dodatečně přistavěno ještě jedno patro a původní krov s krytinou navráceny na místo. V témže roce bylo Generální inspekcí drah schváleno rozšíření lokomotivní rotundy na pět stání. V roce 1892 došlo k rozšíření kolejiště a výstavbě dalších pomocných budov. V přízemí byla z čekárny III. třídy zřízena nádražní restaurace s kuchyní a výčepem. V roce 1892 došlo k rozšíření kolejiště a výstavbě dalších pomocných budov dle plánů schválených Generálním ředitelstvím státních drah. Pod architektonickými projekty těchto staveb se podepisuje architekt Emilian Eysank.
Příjezdovou silnici k městskému nádraží od Pražské projektovala Železniční stavební správa Jihlava. Její stavbu si stavební společnost Bratři Redlichové a Berger v srpnu 1887 dodavatelsky objednala u jihlavské firmy Johann Zischka. Stanice sloužila pro přepravu osob, ale i jako nádraží nákladní. Městské nádraží od roku 1887 tvořil komplex drážních budov, jak pro provoz, tak pro ubytování zaměstnanců dráhy. K nádražnímu budovnímu komplexu mimo výpravní budovy patřilo nákladní skladiště, nákladní rampa, rotunda pro lokomotivy i s točnou, vodárna napojená na městský vodovod, boční přístavba vodárny se zaměstnaneckými nocležnami a byty, skladiště uhlí pro lokomotivy, vagónová váha a dvojitý strážní domek.
Vlevo od přijímací budovy bylo přistavěno dřevěné, 60 m dlouhé skladiště nákladního zboží s kamennou rampou a nájezdy z obou stran. Vedle obytné budovy s vodárnou byla segmentová rotunda s dvěma stáními (roku 1890 zvětšena na pět stání) pro lokomotivy s točnou. Dnes již bez točny a kolejového napojení. I budova vodárny roku 1890 dostala druhou boční přístavbu obytné části, čímž poskytovala celkem 8 služebních bytů (U Městského nádraží 8/2418,). K budově též patřila plocha zahrádek s vedlejším objektem kůlen, chlívků a prádelny pro nájemníky.
V sousedství výpravní budovy byl u Pražské silnice vystavěn roku 1890 obytný dům pro drážní úředníky (U Městského nádraží 4/ 2414), který se dodnes zachoval v intaktním stavu. Jeho stavba byla provedena podle jednotných výkresů Haličské transverzální dráhy, které pro jihlavskou stavbu upravil architekt Emilian Eysank. K budově též patřila plocha zahrádek s vedlejším objektem kůlen, chlívků a prádelny pro nájemníky.
V následujících letech plochu městského nádraží doplňovaly další budovní objekty. Frekvence odbavování nákladních zásilek do zahraničí se postupem času zvýšila, proto byla v roce 1904 vystavěna budova hlavního celního úřadu s bytem pro celníka (U Městského nádraží 1/2417). Na ni navazovalo zděné, 24 m dlouhé skladiště celního úřadu s rampami po obou stranách a železniční vlečkou. Pro zvýšenou nákladní přepravu se přidalo prodloužení nákladního skladiště, přístavba kanceláře nákladní pokladny a vozové evidence, uhelné skládky, privátní stáčírny nafty a petroleje atd.
Od roku 2018 je vypracována urbanisticko-architektonická studie (autor Tomáš Rusín ze společnosti Atelier RAW) na vybudování moderního dopravního terminálu, do kterého by v budoucnu měl být areál vlakového nádraží začleněn. Nikoliv – výpravní budova z roku 1887 bude demolována!
MP